联想造车，硬杠华为

　　文|探客出行  廖鸿杰

　　2023年伊始，国内汽车产业变得更加热闹了，现有的厂商正全力拼杀，试图进场的新玩家正跑步前行，还有一些经营不善的厂商正面临“至暗时刻”。如近期危机缠身的威马做出了“最后一搏”，拟借壳APOLLO出行赴港上市。

　　曾声称不造车的华为，已经联合至少三家车企品牌，累计超5款车型在全国各地展厅对外销售。如今，它迎来了一个新对手。

　　此前传言要造车的联想，在经历过掌门人杨元庆的“辟谣”后，终究于2022年年末再次浮出水面。

　　联想“造车”，胜算几何？‘探客出行’曾联系联想相关人士，虽未获得有关其“造车”的正面答复，但从联想方面提供的几份“造车资料”可以发现——联想涉足汽车行业，已成既定的事实。

　　至于联想将以什么形式参与造车，就得看联想对造车业务的重视程度了。是如百度那般倾其所有，如小米那样亲自下场，抑或如华为那般的背水一战？官方如没有进一步表态，外界暂时只能推测与观望。

　　不过，在当前汽车产业强者如云且后起之秀众多的情况下，联想选择此时下场造车，究竟是在打什么算盘？联想造车的差异化优势和弱点分别都是什么？一旦跻身汽车供应链体系后，联想真正的对手会是华为吗？

　　过去的半年里，关于“联想造车”的消息早已广为流传，只是迟迟没有等到官方的正式公开表态。直到2022年12月末，联想再度以“半公开”的形式回应了对汽车行业的布局。

　　2022年7月，联想集团旗下官方微信公众号“联想招聘”发布了一则关于“造车”的招聘信息，公开招聘包含自动驾驶、车载娱乐和汽车软硬件等在内的研发管理岗，更是为造车人才给出百万级别的年薪。

　　在这则招聘信息上，联想还明确提到：“联想正在积极探索智能驾舱、自动驾驶、中央计算平台等领域的核心技术。”

　　彼时，从联想的对外口径上看，进军造车业似乎是顺势而为之事，“智能汽车、新能源汽车技术的发展与联想新IT架构不谋而合，联想的智能转型也必将为汽车行业赋能。”

　　然而，2022年8月10日，在联想集团2022/2023财年第一财季业绩会上，联想集团董事长兼CEO杨元庆就招聘汽车类研发管理岗的相关传闻回应道：“联想还没有造车计划，招聘人员是为了做前瞻性研究。”

　　杨元庆虽然声称“没有造车计划”，但联想已在为涉足汽车行业铺路。

　　‘探客出行’从联想集团获悉，2022年12月初，联想集团副总裁兼车计算业务负责人唐心悦在一次直播上公开表示，联想自己研发车载设备时间比较短，但在汽车行业已深耕多年，国内绝大多数车企是联想的客户，从办公端到云端再到生产制造体系，很多车企都在使用联想的产品，且在汽车行业有多年投资经验。

　　直到2022年12月23日，联想集团微信公众号发布《联想集团汽车产业链布局手册》称：近日联想研究院首次发布了车计算中长期战略规划与发展愿景。

　　并表示，联想车计算团队将依托算力、技术、供应链及人才优势，重点布局智能座舱、智能驾驶和中央计算平台等领域，推动汽车行业的智能化发展。

　　从7月公开招聘汽车研发人员，到12月公开汽车产业链的布局。时隔半年，联想再次在“造车”的路上摁下了加速键。

　　虽未正式官宣，但已近似官宣。此次半公开化涉足汽车行业，联想似乎已经不再执着于“是否造车”，反倒是借此机会从幕后走向前台，为日后有节奏地对外公开汽车业务进度做准备。

　　不过，既然已准备去抢食汽车产业的“蛋糕”，那联想到底有多少筹码和胜算？

　　对于大众而言，联想是否“造车”已不是重点，毕竟其涉足汽车行业已是板上钉钉。而当下最大的争议就是：联想会不会亲自下场推出联想牌汽车或旗下子品牌汽车？

　　正所谓，没有金刚钻别揽瓷器活。联想“造车”的差异化优势在哪里？这个才是值得外界关注的焦点。

　　先客观地探讨一下联想的造车优势。‘探客出行’整理了联想这次公开的《汽车产业布局手册》，联想在造车上的能力可简单归结为“三大优势”和“一个布局”。

　　这三大优势也可视为联想在造车道路上的三大发力方向：

　　第一个是智能座舱：联想作为全球领先的个人电脑生产商及算力公司，也有着十多年的通讯设备经验。利用其现有的产品经验，可为日后的车载产品以及驾驶者提供智能化交互体验。

　　第二个是智能驾驶：联想在智能硬件和移动通讯中的积累，有利于其构建全栈智能驾驶以及在高级辅助驾驶及自动驾驶领域的研发。

　　第三个是计算平台：联想正将柔性电子、算法领域的技术积累融入汽车智能化的制造领域，加强云计算、云存储和边缘计算等技术在汽车产品中的应用。

　　不难看出，从硬件基础到软件算法，联想试图以自身技术经验为基础，通过智能通信设备和数字基础设施，推动汽车行业从数字化向智能化，再到自动化的转型。

　　‘探客出行’从《汽车产业布局手册》还发现，联想集团旗下的联想创投在近年来先后投资了17家汽车产业链企业。其中包含有整车制造的蔚来，锂电龙头宁德时代，以及车计算平台寒武纪和比亚迪半导体等诸多明星企业。

　　而作为联想集团背后的母公司联想控股，旗下更是投资了包括小马智行和思必驰在内的超20家汽车产业链企业。

　　简而言之，联想“造车”看似从零起步，实则有足够的软硬件、数字化、智能化、产业化的底层优势。再结合联想集团和联想控股的资源和品牌影响力，无论是在汽车业务进度上，还是产品的竞争力上，都要优于大多数在汽车行业里创业的企业以及老牌车企。

　　此外，在智能车联网服务上，已经和联想有着合作关系的车企就已有十余家。包括但不限于造车新势力蔚来、小鹏、哪吒和零跑等，以及传统车企的比亚迪、福特、Jeep和玛莎拉蒂等。

　　联想若是没有在电子终端、通信物联网和数字化服务上的积累，“造车”或许将是一个病急乱投医的“笑话”。可如今，人们对联想造车的关注点不在看笑话，而在于联想涉足汽车赛道会对整个市场带来哪些不同的新鲜感。

　　相比于联想的三大优势和产业布局，与之业务交集较大的华为，将是联想涉足汽车行业后的最大竞争对手。无论是落地车型还是技术优势，华为都要明显优于联想。联想若拿不出“一招制敌”的造车成果，实现对竞争对手的“弯道超车”，或许面临的又是一次尴尬的追赶。

　　联想“不造车”也许和华为一样，只是不会推出自有品牌的“联想汽车”。

　　在‘探客出行’看来，以联想的技术积累和品牌形象，跻身汽车供应链体系，助力其他汽车品牌“造好车”将是一个极大概率事件。

　　此次公开的《汽车产业布局手册》，也有明确提到：“将联想集团技术积累与汽车智能化需求相结合，助力智能汽车产业链的高质量发展。”

　　而从新能源到智能化，再到自动化，这已是汽车行业发展的一个共识。纵观当前汽车市场，涉足汽车行业主要玩家大概可以分为这样几大类：以老品牌和供应链为主的传统汽车企业；以“蔚小理”为典型的造车新势力；以及以华为、百度、英伟达为首的科技型赋能企业。

　　联想涉足汽车行业，从当前可供参考的资料可见，“联想造车”既非传统也非新势力，更多的将是以类似华为、百度和英伟达等科技型企业，在传统汽车零部件供应之外的智能化上作增量供应，为传统和新势力车企提供智能化的解决方案。

　　于此，联想造车面临的竞争对手将会是，通信业巨头华为、半导体巨头英伟达以及深耕自动驾驶和人工智能数年的百度等诸多的科技型企业。

　　正如华为轮值董事长徐直军所言，市场上不缺一个“华为牌”汽车，缺的是华为给汽车带来的技术创新。同样，市场上也不会缺一个“联想牌”的方案整合商，缺的是一个有“独门绝技”的增量技术供应商。

　　相比于华为、百度和英伟达等科技型的竞争对手，联想所表现出来的优势更多的是在于方案的整合能力。在面对“内卷化”日益严重的汽车行业，联想如何才能获得整车厂商的肯定以及消费者的认可？

　　这是联想造车存在的外在压力。此外，联想造车还存在着更为严重的内生压力，即，联想的企业运营状况。

　　众所周知，近年来在科技圈各种网络舆论的导向上，联想的企业形象和品牌口碑都受到了极大的影响。

　　在个人电脑的市场份额上，联想正面临着被华为、荣耀、小米等新品牌的蚕食和追赶。而作为老牌智能手机生产商，联想的手机业务更是从昔日的“中华酷联”四巨头之一，到如今被各种销量榜单忽略不计。

　　‘探客出行’从联想公布的财报发现，2021/22财年营收超4500亿港元的联想，存货高达500多亿港元，对比八年前，营收累计增长59.85%，存货累计增长190.30%，存货占营收的比重也从八年前的6.36%上升至如今的11.59%。

　　随着营收规模的扩大，存货占比更是出现了大幅攀升，外加在摩尔定律下的电子消费品换代周期的加快，存货的攀升将意味着坏账风险的加大。

　　再结合高达87%的负债率来看，联想的经营风险和资产质量或将成为企业经营的双重压力。

　　联想造车，既没有百度那样的谋划已久，也无需小米那般的破釜沉舟，更谈不上如华为的绝地求生。但从汽车行业的发展潜力，联想本身的业务积累，再结合当前的经营现状看，参与“造车”对联想而言，或许不是一个最好的选择，但绝对不是一个最坏的选择。

　　若是“主业”个人电脑可以高枕无忧，“副业”移动通讯还能扛起大旗，又何须去趟汽车行业的浑水？参与“造车”的联想，无非是在业务持续增长出现困难时，想尽快给企业找到一条新增长曲线罢了。

　　今天再谈“造车”，已不是五十年前的“深山藏二汽，榔头敲红旗”。

　　过度的低调造不出好车，尤其是联想这样的国际化品牌，若是想进军汽车行业，更不能悄无声息，得高调入场。倘若是一声不吭地把车捣鼓出来了，也不一定会有人为此买单。

　　在消费群体年轻化及消费升级的大潮下，汽车早已从工业品转变为消费品，各大厂商也不能一味地埋头搞科研做攻关，得面向市场做让消费者满意的产品，在消费者的吐槽和监督中去打磨做迭代。特斯拉、比亚迪就是如此，百度和华为也是一样。